序
中国从20世纪50年代初期开始，在苏联的援助下，建立起一个独立完整的工业体系。中苏关系破裂后，中国在被封锁的条件下实行“自力更生”的方针，取得了以“两弹一星”为标志的许多自主创新成果。
年，中国开始自主开发第一种大型客机运-10。经过10年的努力，运-10于年试飞成功。然而，在“引进外国先进技术”的大潮中，这样一个标志着重大技术成就的项目却在年下马。
此后，中国民用航空工业走上一条组装外国飞机的道路，但这条道路最后因为外国公司的变故（波音兼并麦道）而破产。真正惨痛的是，当中国在运-10下马20年之后重新酝酿开发大型民用飞机时，我们却突然发现，中国相应的技术能力不但没有提高，反而是萎缩凋零了。
1、20年来的根本性战略问题是什么？
围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。争论主要体现在四个方面：
（1）有关飞机大小的“干支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；
（2）有关发展大飞机平台的“*民之争”（先从*用运输机开始还是直接上客机）；
（3）有关生产选址的“东西之争”（项目放在上海还是陕西）；
（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。
这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况：许多人虽然声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题、哪些是战略问题。
运-10从运-10下马到今天为止的20年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析，就会发现：
主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上*用飞机的主要理由，除了怕民用挤了*用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔-76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有*机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。
因此，持续了20多年的有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。
2、20年中国民用航空工业合资合作“试错史”
回顾历史，运-10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运-10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运-10的合资计划。
年2月11日，三机部以三飞（）号文向中央财经领导小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代运-10的方案是引进美制DC9—80飞机。但因民航总局不要DC9—80而未能立项。以后，又由上海飞机制造厂从年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。
麦道82当时仍然有人主张运-10的平台不应该被抛弃，提议在运-10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音吨位的运-16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其他不要想了）。于是，自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截至年共先后交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。
鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于年年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时，中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。年，中方先与波音进行了为期4个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作，这就是—年合作生产麦道90的项目。
麦道90麦道90项目被称道的是其国产化率达70％，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：年年底，波音兼并麦道公司后，于年在全公司范围内关闭麦道90生产线。年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术，走全过程，培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于，没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。
此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。结果，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国客机工业。
在整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线飞机转向支线飞机。在年国家承诺拨款亿元后，航空工业部门提出座的AE项目，谋求与国际知名商用飞机公司的合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。
但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司要价却越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。
ARJ21在AE项目失败的刺激下，中国航空工业第一集团公司从年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80~90座）的新支线项目，计划到年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后，中国航空工业第二集团公司与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。
以上就是自运-10下马以后的20来年间中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是：项目的座级越来越小（运-10是座，麦道82是座，麦道90是座，AE是座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运-10实际投资约5.4亿元，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE预算亿元，ARJ21预算50亿元）。这完全印证了下图的逻辑。
3、砖头论
中国民用航空工业20来年的失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。
我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是：如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。
事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。
但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目标的规定。产品概念不完全是由技术决定的，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。
总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段：
第一个阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。
这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸、主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。
第二个阶段是技术设计阶段。
这一阶段就要对总体设计的每一部分的部件打样设计，即要把每个分系统的大体布局和设计定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等。
第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。
理解飞机的设计，有两点需要把握：
第一，飞机的设计是工程综合，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（