年的时候，我参加了我人生中第一届成都车展。
在太平洋汽车网上，依然还有当年成都车展热门新车的图表，5款热门车型包括福特福克斯、起亚赛拉图、哈飞赛豹、昌河利亚纳和比亚迪F3。福克斯从那时候起火了快十年，起亚千里马的眯眯眼造型曾经是大街上令人难忘的风景。哈飞曾经是成都街头最常见的家用车，由于经销商的精品改装意识太过强大所以没有几个用户知道它出厂时候长什么样。
那时候，奥拓是成都之王。
我记得有一年我们晚报的汽车版封面图是一张奥拓在马路中间调头的特写，它在马路中间桀骜独立，宣告这个车轮上的城市未来10年在中国汽车版图上的辉煌。
年之后的故事很多人已经忘了，在“奥拓之城”的揶揄之下，成都曾经是辉腾车型的全球第一大销售市场，雪佛兰成都经销商的区域排名=全国排名，劳斯莱斯、阿斯顿·马丁、兰博基尼在成都的入驻速度仅次于北上广——从最便宜的车，到最贵的车，谁都想在成都分一杯羹。
甚至于当年有一句口号是：家用车市场，得成都者得天下。成都车展，则凭借极其旺盛的消费区域市场能力，稳居中国第三大车展之列（北京/上海并列第一，广州第二）。
年，成都车展移师西博城。正如14年前的年，从沙湾老会展中心搬到世纪城，由于距离遥远带来的不适应甚至让很多人觉得西博城“简直不是成都”。
两年过去，当我们发现三条地铁直达（未来可能是四条）、停车可以直接停到展馆地下、展馆之间室内连接部分又宽敞空调又足、展馆位置清晰、不会受到天气的影响之后，当然也在成都人发现西博城周围的新房已经卖到3万块钱一平（而世纪城周围因为会展原因交通不便，价格一直略低于同档次、天府大道马路对面的楼盘）之后，
我甚至听到一些以前嫌弃这里不像成都的外地媒体老师说，
来到这里，觉得成都完全是个大都市。
如果从双流机场一路开车过来，大家会在行驶到绕城高速的时候，穿过成都最繁华的金融城区域。然后沿着天府大道或者是梓州大道一路向南，穿过高耸的住宅楼，最终抵达新建高楼最密集的天府新区中央商务区。在建的那一座像是盛开花朵的高楼其实并不是最高的地标建筑，规划中，成都最高楼中海地标的主楼还没有出土。
要不了多久，就再也不会听到酒店距离展馆太远的抱怨，因为目前只开业极少量五星级酒店的天府新区中央商务区未来将是成都五星级酒店最集中的区域。所以我告诉这次住在春熙路某酒店（需要提前一个多小时起床出发去展场）的朋友，务必好好珍惜，出差能住在老商业区的日子已经不多了，那是休闲游客们的聚集地。
距离展馆不到两公里，是成都最大的公园之一，十字路网将天府公园分为四块，其中一块的秦皇湖被外地朋友误认作是兴隆湖，我不得不告诉它，这里距离兴隆湖还有至少两站地铁。
花了字，我写了成都车展展馆和周围环境的演变，除了作为外地媒体朋友的谈资，我想表达的是，和16年前一样，这依然是一个飞速发展的城市。
但是年，成都车展几乎是在夹缝中求生。
夹缝1，举办时间因为疫情延后了两天，为什么是两天？因为据我所知9月份西博城场地另有安排，10月份距离广州车展又太近。要有多么迫不得已，才会忍痛割去周末两天的*金销售期？
这样的结果就是，即使我在所有面向公众的电梯广告里，都看到成都车展是8月30日开幕，但是在8月29日媒体日当天早晨，售票处就已经开始营业了。我相信组委会差的不是那点票钱，实在是参展商需要人气。所以我在中午时分走进任何一家展台首先来迎接我的就是销售人员。因为正值暑假的末尾，“双减”大势之下，带娃逛展也成了一道风景。
夹缝2，你会发现有一些品牌是没有来参加车展的。原因不外乎以下几种：要么是因为没有新车；要么是基于防疫考虑。其中最根本的一个原因还是芯片短缺，我看到整个成都车展的参展商大多处于一种“既怕又想”的纠结之中——既怕交付不了、又想多多集客。
之前，到了年底“缺芯”问题就能全面解决的预期，现在看来未免过于乐观，我今天再也听不到哪位高层明确回答说什么时候全行业缺芯的困境能够彻底解除。
“我其实没有太多车可卖，但我又不得不卖”，这句话来自于我前些天碰到的一位经销商店总。于是，以往“车展买车价格便宜”的心理预期，消费者们可以暂时放一放了。之前新意百出的“车展誓师大会”今年在我朋友圈几乎绝迹，最能形容大家心情的表情包不过是：
来都来了。
夹缝3，这几年我越来越觉得，成都车展在变得面容模糊。曾经复古奢华的老爷车风情、一些人文图片展示都没有了踪影，不是凭借回忆，你很难想起这个在汽车消费上最特立独行的城市曾经是那么充满对于新事物的探索热情（我想起奇瑞有款车叫做QQme，前后长得差不多一样、开在路上经常被认为是在逆行，在成都卖得居然都还可以）。
而现在呢？走进展场，一些常规的物料，我甚至观展了一天之后无法记起这一届成都车展的主题是什么。相比前段时间我去的粤港澳大湾区车展铺天盖地的Tiffany蓝和“先行预见、星辰大海”（我居然现在还记得），一向讲求创意的成都车展在今年只剩下仓促和平凡。
平凡到，我一只手都能数出这届车展的首发新车，而其中最重磅的奔驰，在开展前几天就已经在网络上公布了全新C级的价格，更早些时候，在经销商店里已经可以看到这款新车。最惹眼的赛那，没有价格，人山人海，据说终端加价已被提上日程。
在社交媒体和数字化的时代，没有什么发布会是一定要在车展现场搞的。所以感谢没有实质性新车的沃尔沃，贡献了年成都车展唯一一个明星。电影咖出身的高圆圆站在台上，清新得像今天成都的天气，在耀眼而温婉的气质之下，在同事相机里直出的照片中，眼周的皱纹都变得生动可爱，气场把那些我最近见过的流量明星按在地上狠狠摩擦。
即使我们看滤镜已经看成习惯，但依然不得不承认，来自天赋的美貌是人类社会永远稀缺的资源。
于是，沃尔沃在整个成都车展哪怕只一句“唯爱与生命不可辜负”，已值回展位费。
真正的流量来自于一些你可能意想不到的品牌，网络流量最大的坦克，展台流量最大的极氪，尽管BBA一如既往的人流如织，你依然无法想象拍摄一台车需要等待的时间有多漫长。坦克在今年上海车展以赛博坦克+堪称保定库里南的坦克刷爆朋友圈之后，在成都带来和两款新车型，战术打法速度之快、市场思维之清晰令人瞠目结舌。
仅有一款预售车型的极氪则在成都做了全国第一场开城仪式，意味着极氪已经做好了向用户交付前的所有准备。年可交付额度已经售空、平均下单价高于33万元的极氪为何能够涌入那么多的人让我百思不得其解，我只能解释为地段够好、布置够吸引人、车型够新。
和中国车市的内卷相匹配的就是，越是有人群众多的地方，也就意味着越是有些地方观众寥寥无几。我在看完年几场车展之后甚至觉得，未来只有北京/上海车展能够以当之无愧的全球A展地位成为潮流、趋势、战略的顶级发布之地，第二*团接下来的重中之重一定是“活出一个鲜明的样子”，不然的话，每一个区域都可以拥有一个（或多个）汽车展销会，但中国并不需要那么多“A级车展”。
何止是成都车展，除了上海之外，年哪一个车展不是在夹缝中求生？只是说有的姿态是激进，有的姿态是躺平。
客观地说，成都车展因为时间节点的原因，呈现出一种迷茫和纠结。但作为这个城市发展的一名小小参与者来说，我从未见过成都躺平。
今天在捷豹路虎的专访结束时，我说起成都有一句城市宣传语叫做“成都，都成。”这两个词发起音来，有着干脆利落的力量感。这座城市多年城址未移、多年城名不改，足见内核何其坚韧。
大时代的前行与汽车行业的发展，在年形成了一个肉眼可见的夹角。我们每一个人，何尝不是在感受与穿越这个夹角，其间有过迷茫、也当然有纠结甚至痛苦。外地朋友说，这几天来成都，即便不是为了报道车展——也甚是解压和疗愈。
这几个晚上，和三五好友在室外吃烧烤，夜晚下雨，雨滴从棚子上滴到我们身后，我们的身体不得不朝向彼此，更紧密地坐在一起。深夜的成都，完全不会寂寥——即使这已是绕城以外，城中心的夜晚，更是仿佛永远不会打烊。
夹角中的迷茫，可能会令我们暂时因看不清前路而感到无力，但不会把我们内心的火苗吹灭。希望看到成都车展在未来焕发出和其他城市截然不同的光芒，伴随着行业的转型与突破，完成自己的成长和蜕变。
也祝每个用力穿越夹角的同行者，彼方尚有荣光在，我们即日可启程。
文｜赵小查
图｜驾仕派
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