DS的命运就像一面镜子，照出了PSA在中国市场的发展历程、照出了中国汽车合资企业的兴衰、也照出了中国汽车产业基本的商业逻辑和发展规律。
文丨何芳山雨欲来风满楼。
远在巴黎总部的标志雪铁龙集团（以下简称“PSA”）老大——唐唯实，正在指挥一场决定PSA在中国“生与死”的战略转型。
11月29日，PSA亚太区的声明，撕开了旗下高档豪华汽车品牌——DS在中国长期以来“纠结反复”的最后一层面纱。
当天，PSA公开表示，计划出售所持有的长安标致雪铁龙（下称：长安PSA）合资公司50%的股份。
问题来了，第三方是谁？这次又是“接盘侠”宝能？PSA与长安的合作是否终结？DS退出中国市场，还是回归到东风雪铁龙旗下？
十几年前，我曾经追踪报道过PSA在中国寻找第二个合作伙伴的历程。年，PSA中国区的老大——杜森和他的中国团队，承担了这样的非常任务。当时，经常面对中国媒体的PSA中国公关负责人法国人乐万年可以说一口流利的中文。
彼时，杜森团队最终选择的是*工造车企业——哈飞，后来哈飞无偿划拨长安，而深圳生产基地最早就是哈飞的生产基地。不过，那时PSA集团的老大不是唐唯实，也不是菲利浦.瓦兰，而是斯特雷夫。
事实证明，PSA这么多年以来漫长的寻找第二个合作伙伴的历程以失败告终。以PSA在中国的体量和他们的产品体系，的确在中国不具备一手托两家的能力。
事实也同时证明，长安PSA是一个典型的亏损的案例，最终股东双方不再愿意投入。这也是普遍存在的商业规律最终的选择。
唐唯实是固执的，他始终不认为PSA的问题是产品的问题，在中国的萎靡也不仅仅是PSA自身的问题。“因为我们在欧洲实现了复兴。”他始终有这样的执念。
唐唯实的确也有傲娇的资本和实力。他丝毫不像一位浪漫而悠闲的法国CEO，这位曾经在雷诺集团被舆论普遍认为是卡洛斯.戈恩接班人的“行动派”，年加入PSA之初，这家法国公司正深陷泥潭，净亏损一度超过50.1亿欧元。
然而唐唯实掌舵之后，仅用了一年时间就实现扭亏为盈，并让PSA当年拥有15亿欧元的现金流。
不过，PSA在中国的现状是合作伙伴的问题吗？东风旗下的合资公司，并不仅仅是PSA和雷诺，还有日产和本田，东风日产和东风本田，后两者的业绩表明，东风的合资公司也有可圈可点。
双方都要反思。因为，即使在中国市场高增长的年之前，PSA竟然也是那个“特立独行”的负增长。
PSA不是大众。远在巴黎的唐唯实需要更加冷静而且务实，PSA在欧洲的复兴还不足以让它对标大众，特别是在中国这样一个竞争复杂和激烈的市场。
当然，世异时移，中国的产业*策已经发生改变，在这样的时间节点，PSA应该何去何从，是一个非常关键的问题。
不仅如此，PSA在中国的现状，还有其他可能性。61岁的唐唯实正在主导更大的计划——PSA与菲亚特克莱斯勒合并。
此前，两家公司已经宣布，将合并成年销量达万台汽车的全球第四大汽车集团，从而整合两家公司在技术方面广泛及不断增长的优势和能力，以平摊在包括电气化动力总成、自动驾驶及数字化车联网领域的巨大投资。
祸福相依，只有面对危机，中外双方才能“空前团结”，现场长安福特已经充分明白这个道理，而东风PSA反思和改变的彻底性，需要时间来证明。只是这一次赶上了中国汽车市场史无前例的负增长，情况的确非常不妙。
可以肯定的是，如果PSA不打算退出中国市场，PSA没有其他选择，必须全力以赴把神龙做好。如果DS不退出中国市场，目前有两条路可以选择，进口或者回归东风雪铁龙。
从某种程度上来说，DS回归东风雪铁龙也许是一个明智的选择。因为，复兴神龙，是PSA当下唯一的选择。
此刻，DS的命运就像一面镜子，照出了PSA在中国市场的发展历程、照出了中国汽车合资企业的兴衰、也照出了中国汽车产业基本的商业逻辑和发展规律。
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