新能源补贴大概率会延期，燃油车的购置税会减免，新一轮的汽车下乡政策仍然在继续，可以说在政策需求端已经打下了组合拳，但我们不可忽视的是，产业链的恢复一定是需要时间的。
文丨智驾网王硕奇
自4月份汽车产销数据接近腰斩的跌幅发布之后，引发了广泛争论。
随后在决策层围绕着汽车消费端的扶持政策频出，最早传出的是新能源汽车补贴政策将延至年底，但在这一消息尚未确认之时，汽车下乡政策和减征乘用车购置税亿元的政策已经明确。
这些政策分别指向燃油车、电动汽车，可以说，围绕消费端，政策已应出已尽出。
但所有人也深知，今天汽车产业面临的问题是“生产端造不出，消费端卖不动”。
在汽车产业的两端，是汽车产业链的恢复与市民生活常态的回归。
但我们知道一个高效完整的产业链按下暂停键，如果再恢复，并不是想像汽车一样可以随时走走停停，更像是飞机需要检查、加油、重新起飞，高度爬升的一个过程，这个过程可能比想象中的慢。
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消费端的释放
下面我们先来详细梳理针对汽车消费端的扶持政策。
5月23日，国务院召开常务会议，部署一揽子稳经济举措。具体来讲，共包括财政及相关政策、金融政策、稳产业链供应链、促消费和有效投资、保能源安全、保障基本民生6个方面和33项措施。
其中，汽车消费作为实物消费的重要组成部分，在本次会议中也特别出台相关措施，如要求放宽限购和阶段性减征部分乘用车购置税亿元，进行汽车消费刺激和行业提振。
以当前10%车辆购置税率为例，假设减征至5%，亿元可以拉动12,亿元汽车零售额。如果换算到汽车销量，假设汽车平均售价15万元，就能拉动万辆汽车销量。
但目前并没有细则说明哪些城市会放宽汽车限购，哪些车辆可以享受购置税减免，不过根据目前的新能源汽车免购置税的政策来看，此次的主要针对的是燃油车型。
此外，在金融政策方面，会议提出关于汽车央企发放的亿元商用货车贷款，要银企联动延期半年还本付息，有分析认为，由于疫情多地工厂产能下降、货源减少，叠加疫情管控升级、油价大幅上涨等因素，运输从业者的收入变得极不稳定，这次贷款也是全部面向商用车。
当然新一轮的汽车下乡依然在继续。2月份，国务院印发《“十四五”推进农业农村现代化规划》，鼓励有条件的地区开展新一轮“汽车下乡”；4月份，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，指出要以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。
新一轮“汽车下乡”将提振汽车消费市场信心，促进车企多了解农村消费者的需求，推出适合农村市场的新能源汽车，有利于车企未来获得更大的市场空间。
事实上，每当汽车行业遭遇危机，“汽车下乡”政策就会被提及。
第一轮“汽车下乡”始于年，当时为扭转金融危机带来的负面影响，年3月，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》，针对汽车产业出台了包括减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新等组合政策。在一系列政策激励下，年国内汽车共生产.10万辆，销售.48万辆，同比分别增长48.30%和46.15%。同时，中国首次超越美国，成为全球第一大新车市场。
但也应该看到，尽管“汽车下乡”等政策有效地刺激了汽车市场反弹，却也带来了一定的副作用。例如，政策中鼓励的小排量微型客车，年销量一度达到万辆以上，但最终被市场淘汰，缩减至目前的区区数十万辆；当年有着“微客之王”之称的哈飞、昌河已不见踪影。
第二轮“汽车下乡”是在年-年之间。与此前相比，这轮“汽车下乡”的最大特点在于针对了新能源汽车。不过在支持方式上，不再由国家财政统一补贴，而是由地方政府制定相关政策，由企业发布相关优惠措施。
而此轮汽车下乡，钱从哪里来，则成为了争论的焦点，按照目前汽车下乡补贴有关政策仍为鼓励性意见，补贴的钱由县财政部门发放，补贴目标为十五万以内的车型，补贴金额3-5，但最终各县还要根据自身情况做出因地制宜的落地政策。
当然新能源预计年底取消的补贴，再次延期至年的声音再次浮现。
不过目前这一消息国内并没有相关信息确认，风声则来自路透社的报道。
该报道提到，目前国家工信部等多个部委，正与汽车制造商们就延长新能源汽车补贴问题进行会谈。目的是保持这个关键市场的增长。不过中国年延期的全部条款，包括补贴金额以及哪些车辆将有资格获得补贴，但尚未最终确定。
据三位知情人士透露，目前中国工信部等相关部门正在与汽车制造商们就延长新能源汽车补贴进行商谈，目的是保持中国这个关键市场的增长。根据原来的计划，中国新能源汽车补贴将于今年年底到期。上述消息人士透露，包括工信部在内的政府部门正考虑在年继续为新能源汽车购买者提供补贴。不过，补贴条款（包括补贴金额以及补贴资格）尚未敲定。
按照原来的计划，中国新能源汽车补贴将于今年年底到期。
年是否继续为新能源汽车消费者提供补贴，现阶段尚未明确。中国新能源汽车补贴原本计划在年底前逐步取消，但疫情、芯片短缺、原材料涨价等一系列因素的出现，政府又将政策延长至年底。
“为了保持新能源汽车产业良好的发展势头，结合新能源汽车产业的发展规划、市场销售趋势、企业平稳过度等一系列因素，年新能源购置补贴也将终止，对年12月31日之后上牌的车辆不再进行补贴”
在今年两会中，众多车企又提出了延长补贴的建议。全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示：“建议延缓国家补贴一至两年，从而简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力”。此外合众系能源汽车董事长方运舟也建议继续对新能源汽车消费者进行补贴，其中包括免征购置税、消费税期限延至年12月。
不过，这一声音并没有引发多少积极的反馈，这与今年上半年新能源汽车的销量一直比燃油车的增长态势更强有关。
但随着上海因疫情静态管理之后，汽车产业同时在生产端和消费端受挫之后，新能源汽车补贴延期的声音再起。
但截至目前，战略层面的政策针对的仅仅是消费端，对于生产端的完全恢复时间，行业内似乎没有那么乐观。
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生产端的恢复
根据上海官方的说法，4月底以来，上海以龙头企业为牵引，重点产业链有序复工。如汽车领域，上汽乘用车、上汽通用、上汽大众、特斯拉四家整车企业全面复工，基本实现连续稳定生产，每天下线整车约2辆，带动上下游多家零部件配套企业恢复生产。
今日（5月24日），三桥分析师TenichZhang在采访了多位中国汽车企业高管之后，发布了一份报告，其中多段采访对话证实了这一汽车行业复工仍然有一定困难这一猜想，而且在一些低端芯片封装，T2级别的供应商生产等方面依然较为明显。
“在上海及周边地区，新能源汽车制造商受到疫情的影响比化石燃料汽车生产商更严重。除了后勤暂停和延误外，电气化部件供应不足也是造成这一问题的原因之一。”
“这不同于年芯片短缺时期，当时海外芯片供应商无法恢复生产。而今年恰恰相反，海外芯片供应商准备交付订单，但上海大型国际中转站浦东新区的进口和运输业务却被搁置。”
“长江Delta的PCBA公司受到封锁的影响很大。限行、国内物流暂停，极大影响了新能源汽车的投放量。不过，我们的专家认为，本轮冠状病毒对汽车行业的影响已经有所缓解。”
“上海是中国新能源汽车市场需求最大的城市，拥有众多中高端电动车用户。大流行和封锁政策影响了交易量。不过，对于供应链不在上海、不在长三角的中低端新能源汽车来说，销量并没有巨大影响。这些新能源汽车主要面向2、3线城市的客户。”
“我们的专家认为，汽车级芯片的供应并没有受到这一轮冠状病毒大流行的明显影响，但长三角地区的大多数PCBAOEM厂商处于封锁状态，即使有足够的原材料也无法进行生产。”
而此前已经复工的博世集团也认为，虽然他们复工了，但上游的基础产业链仍然没有完成复工，博世作为汽车T1供应商，仍然在面对上级原材料紧缺的现象。
另外从5月开始，原材料的涨价覆盖了每一个汽车必须的钢和铝，并且全球库存一直处于减少的状态，根据伦敦金属交易所（LME）今日的数据，铝库存下降2％，已经创下1年以来新低，成本压力和价格压力再次回到了整车制造企业中。
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造车新势力的弹性更大
5月23日，小鹏汽车公布的年第一季度财报也从侧面印证了这一情况，其第一季度营收74.5亿元，同比增.6%；净亏损17亿元，而去年同期为7.9亿元，上一季度为12.9亿元。
销量方面，今年第一季度，小鹏交付新车3.46万辆，同比增%，超出上季度财报指引上限。小鹏方面预计第二季度交付3.1万-3.4万辆，营收68亿-75亿元。
小鹏的一季报数字并不亮眼，不过小鹏在财报电话会议上给出了一系列解决方案：覆盖15万-40万价格区间的产品规划、应对电池短缺的供应链布局、探索新的服务收费等。
此外，小鹏方面还表示，5月中旬已经恢复了肇庆工厂的双班生产，但未来芯片仍是产能的制约因素。
一个商品从生产到销售每一个环节打通才能完成一次销售的闭环，我们现在更应关心生产端的问题，甚至昨天的新闻联播也直接指出个别行业十分困难，而另外好的一方面似乎复工复产的进展也在持续加快。
根据5月24日消息，工业和信息化部在其官方