一个小型SUV，配了一台2.0自吸发动机，采用了一般只用于中高级车的“前麦弗逊+后双叉臂”式四轮独立悬挂，全系标配10安全气囊——其中还包括世界上首次使用的副驾坐垫气囊……
丰田大脑进水了吧？C-HR这是什么定位？完全看不懂啊！广丰披露了C-HR的相关信息之后，很多人表示一头雾水。
相同级别的小型SUV，搭载的基本都是1.5、1.4T，或者更小排量的发动机，最大功率多数都在千瓦以下，后悬挂基本都是扭力梁半独立式。这个级别是合资品牌面临中国本土品牌挑战压力最大的一个细分市场，因为同等价位，本土品牌的SUV可以高一个甚至两个级别。而在小型SUV市场，消费者对品牌又相对不那么敏感，所以我们看到，别克昂科拉、福特翼博，甚至奥迪Q3，终端价格都有大幅优惠。
小型合资SUV细分市场，已经是一个成本型为主导的红海市场，丰田C-HR这一款小型SUV采用了大量超越中高级车的技术标准，到底还想不想玩？
C-HR采用了中高级车才采用的双叉臂式后悬，而同级小型SUV多为扭力梁式后悬。
01，不能再简单按照轴距和尺寸来划分汽车了
说实话，青主一开始也觉得丰田这回大脑进水了。
但是，参加了广汽丰田C-HR的技术说明会，听了整整一下午详细得近乎琐碎的好几个PPT讲解之后，青主突然顿悟——我们还在单纯按照旧的车型划分体系去看待这个市场，本身就已经错了，错得离谱。这个市场早已经发生了极为深刻的变化，汽车不能再简单按照轴距和尺寸来划分，汽车市场已经进入到一个以技术含量、品质、魅力来划分的新阶段。
虽然现在还远没有到物质生产极大丰富的程度，但是生产力的进步，确实允许我们许多人不用再为基本需求而购买商品。今天，很多人的消费行为都不再是“必须”的，而是为了让自己开心。
中国汽车市场在迅速完成普及阶段之后，消费快速升级成了最显著特点，曾经热销的低端车型，如奇瑞QQ、比亚迪F0等都迅速被市场抛弃，当年如日中天的四大微车品牌，除了及时做出技术和产品升级的五菱、长安之外，哈飞和昌河都以被收购而告终；另一个更令人黯然的例子是夏利，这个曾经多年蝉联单一品牌车型销量冠*的中国家轿第一品牌，最终退市。
夏利曾连续多年蝉联国内单一品牌车型销量冠*，因为没有跟上消费升级的节奏而最终退市。
作为低端车的夏利，在更早的时候却一点都不低端，甚至是成功人士的象征，也是吉利当初艳羡的对象，李书福出的第一款车模仿的就是夏利，后来又出了一款车，叫优利欧，意思是“优于夏利和赛欧”，然而，市场变化得太快，夏利还没有来得及适应就阵亡了。
在小型SUV市场，丰田是一个后来者，再出一款和缤智、昂科拉们类似的产品，更便宜一点，或者稍大一点，还有意义么？
除了缤智和XR-V，其他合资小型SUV的销量其实都很一般，年销量高的也只有四五万台，差的只有两三万台，而且终端价格已经低到惨不忍睹。这些小型、低端SUV的存在，已经成为各自品牌的负资产，相对来说，那一丁点销量贡献实在是得不偿失。
C-HR是丰田TNGA架构上首款SUV车型，也是继八代凯美瑞之后第二款国产车型。
02，不再求均衡，C-HR改求极致
所以，丰田迟迟没有跟风进入这个细分市场，而C-HR严格意义上来说，也并不属于这个细分市场，用丰田自己的话说，它是一个“新物种”。
和其他小型SUV相比，C-HR确实是大不一样。
首先是它其实并不小。从下面这张表格中，我们可以看到，和其他几款合资小型SUV相比，C-HR除了高度之外的车身尺寸，都是最大的，尤其是轴距，达到了mm，和日产逍客（mm）接近。
但是，C-HR的内部空间，尤其是后排和行李箱空间，即使跟尺寸比它小的那些小型SUV相比，也并不占优。比如C-HR的行李箱空间只有升，后排放倒之后是升，而车身尺寸和轴距都更小的缤智，分别是和升，连轴距只有mm的别克昂科拉，行李箱容积也有升，也比C-HR大。
C-HR已经不再追求极致的内部空间，空间反而开始向性能和造型妥协。
丰田这是怎么啦？原因很简单，丰田在这款车上放弃了左右逢源、追求极致均衡的“性能绥靖主义”。这款车不是要卖给那些预算不够才考虑小型SUV的人——他们的购买原则是“相同价格空间越大越好”。可是，原本就是一个小型SUV，空间再怎么“偷”也是有限的，难免顾此失彼，捉襟见肘。所以，C-HR干脆就不去搞平衡了，在优先保证前排空间的情况下，为了性能和造型，它不惜牺牲后排和行李箱空间。
实际上，现在的私家车后排坐人几率是很低的，尤其这种小型SUV，绝大多数时候都是1-2人乘坐，行李实在太多的话，将后排座椅放倒也就够用了。既然后排只是偶尔坐人，那为什么要为这偶然的情况去牺牲车辆的性能和美观呢？让后排的人偶尔妥协一下不是更合理吗？都说C-HR可能是有史以来最接近原始设计概念的一款量产车，这不是没有代价的。
如果要扩大行李空间其实很容易，尾部车顶不要下压得那么厉害，行李箱一下就大了。然而，C-HR也就不会有那么动感的造型了。
03，车市也已告别温饱，步入小康了
那么C-HR要卖给什么人？
它的目标群体是那些不喜欢大车的人，他们喜欢小车的灵动、敏捷，但是他们对性能、品质、品味的要求是很高的，是毫不妥协的。这个群体正在日渐庞大，一个证明是，高端、豪华小型车比那些“性价比高的”普通品牌小型车更受欢迎。
年，奥迪Q3的销量达到8.5万辆，在小型合资SUV里，仅次于缤智、XR-V，远高于那些“性价比”高得多的现代、日产、福特的小型SUV。
有些人并不是买不起大车，他们只是更喜欢小车的灵动和敏捷，他们喜欢小车，但是对性能、品质、品味是毫不妥协的。C-HR就是要卖给这种人。
温饱之后，我们对食物的追求就不再是填饱肚子，而是营养、健康和好吃，汽车也一样，中国汽车市场起码局部已经告别了温饱阶段，越来越多的人追求的是更好的车，而不是更大的车、更廉价的车。
其实，丰田TNGA的推出，就是基于这一市场变化。八代凯美瑞是丰田TNGA架构上的首款国产车型，C-HR是第二部，它们的共同特征就是：追求更极致的动感和年轻设计、更极致的性能和品质，都拥有更高刚性、更轻量化的车身，更低的重心，更高效的动力总成，更卓越的驾控性能。
高刚性车身是TNGA的共同特征。C-HR车架主要部位采用兆帕的超高强度热冲压钢材，兆帕以上超高强度钢材占比高达43%，全车焊点多达5个，侧围、底盘部位高强度结构胶涂胶总长超过14米。
理解了这种市场变化，瞬间就理解了——
为什么C-HR要用世界热效率第一（40%）的2.0发动机；
为什么要用和汉兰达一样的双叉臂后悬挂；
为什么车身超高强度钢材占比要高达43%；
为什么全系标配包括ACA主动转弯辅助系统在内的多项电子辅助主动安全系统；
为什么要标配10个气囊——别说世界首创的副驾坐垫气囊了，就是膝部气囊，有兴趣的人可以自己去查一下，看看有没有哪部豪华SUV是全系标配的……
热效率可不是随便就能达到40%的，这台2.0升发动机采用了大量先进技术。
无论是小排量自吸还是增压发动机，丰田都有，而且口碑都相当不错，但是C-HR却用了一台全新开发的2.0升发动机，原因之一就是要传递一个信号：这和市面上现有的那些小型SUV不是一回事，这是一个新物种。
这台发动机最大功率达到kW/rpm，最大扭矩Nm/~rpm，完全达到一台中高级车的动力水平，和其他小型SUV相比（千瓦左右），动力输出高了一大截。同时，这又是一台极为高效的发动机，在DirectShift-CVT变速箱的配合下，C-HR的百公里综合油耗仅为5.7升。
这不是一般的CVT，它结合了齿轮和钢带传动，低速由齿轮传动，确保迅捷的起步，中高速由钢带传动，实现无极、顺滑、高效的传动；整体速比也从6.5扩大到7.5。
如果仅仅只有强劲的动力，是远远不能提供极致驾控乐趣的，除了高刚性、低重心车身，C-HR的悬挂和转向系统都有诸多匠心独具的设计。
前悬虽然是普遍采用的麦弗逊式独立悬挂，但是C-HR采用了倾斜式轴承设计，轴承转动轴线和主销轴线重合，大幅提升了转向操作手感；通过缩小前悬下控制臂等部件的大小，提高了前轮转向的幅度，从而实现了5.2米同级最小的转弯半径（作为对比，缤智虽然车身尺寸更小，但是最小转弯半径是5.55米）。
为了抑制高速过弯时的车身侧倾，最简单的办法是增加减震器弹簧的阻尼，让悬挂变得更硬，可是这样会严重影响正常行驶时的舒适性，C-HR在减震器中设置了回弹弹簧，正常行驶时它处于自由状态，不起作用，当车身侧倾，它处于压缩状态，则会起到减小侧倾的效果。
后轮随动转向设计可以提升高速转弯时的稳定性；此外，提高了后悬纵臂的安装位置，这样在过减速带时可以减小对车身的冲击。
为了提升驾控性能，C-HR采用了大量的电子辅助系统，其中车身扭矩缓振系统（BCTD）是更高级别车型上也少见采用的。简言之，当遇到颠簸路面，车身出现俯仰震动时，发动机ECU可以自动调节扭矩输出，给前轮一个逆向的扭矩输出，以抵消车身的俯仰，提供更为舒适的驾乘感受。
04，丰田的初心和市场的原点
当然，如此一来，C-HR的成本也水涨船高，这款车国内定价多少还不得而知，但是，在美国市场，同样搭载2.0升发动机（马力）的C-HR售价是-美元（见下图）；在日本，丰田C-HR起售价是万日元（约合人民币15万元），相比之下，本田缤智是万日元、斯巴鲁XV是万日元、马自达CX-3是万日元。
虽然对于一款小型SUV来说，C-HR价格不菲，但是市场显然是接受了这种“好看、好开、好玩”的新物种的。去年，C-HR一度拿下了日本市场全部车型的月度销量冠*，作为一款SUV这是史无前例的。最终全年销量名列日本SUV车型第一，所有车型第四（仅次于丰田普锐斯、日产Note和丰田Aqua）。
C-HR的内饰设计和外观一样，风格强烈，并不试图讨好所有人。
DA粉丝群里已经在热烈讨论这款车，有人问C-HR会不会火。我的看法是这款车在国内一开始不会热卖，它会是一个慢热的车型。因为从追求大到追求好的市场变化虽然确实出现了，但是市场的惯性还很强大，中国消费者接受C-HR会有一个过程。然而，这种不易察觉的市场变化，过几年回头再看，就巨如艨艟，你到那个时候再来转型，就为时已晚。
双尾翼造型别具一格；凌厉的车身线条告诉大家“这是一款个性极强的小车”。
所以，C-HR的产品说明会，虽然很多媒体老师都嫌冗长——一个同行在如厕期间就向青主抱怨“讲得太细，我们又听不懂，浪费时间”——但是青主听得聚精会神，因为很久没有厂家这么细致地说一说发动机和变速器、悬挂和制动、驾乘特性和操稳了。大家都被“互联网造车新势力”带偏了，一天到晚都在扯什么自动驾驶、人工智能，什么移动出行、模式创新，否则的话好像就不时髦、不与时俱进了。
事实上，今天汽车行业最主要的门槛依然是品质和性能，消费者的诉求永远是更好、更有魅力的产品。丰田章男就任社长之后，一直强调的“造车初心”，就是所谓的“打造令人砰然心动的车”，只有回到这个原点，你才能“艨艟巨舰一毛轻”，否则就只能是“向来枉费推移力”。
八代凯美瑞和C-HR，是一种强烈的信号——市场巨变已经来临。可惜，多数厂家要么醉心于昨天的成功经验，要么已经迷失于绚烂而毫无依据的对未来的幻想。