（图片来源：全景视觉）
编者按：
在中国汽车市场这个大丛林中，“弱肉强食”的自然法则正在快速而明显的显现作用。最先发挥作用的是市场上“有形的手”和“无形的手”，用脚投票和*策的收放开始让无法适应的企业逐渐式微，走向边缘化，以幻速、力帆、沃特玛等为极端案例，全产业链出现了前所未有的资金压力，其中任何一个小过失都可能导致企业的覆灭。当自主品牌好不容易找到新能源汽车这个肥沃草地，远处的外资品牌已经虎视眈眈，它们以技术和品牌作为武器，毫不留情地发起了攻击，大量产品在今年“兵临城下”。
不论是资金层面还是技术层面，又或者是产品服务方面，整个行业的变化趋势已经形成，大量的人才流向强势企业，产业链上的洗牌清晰可见。在这个过程中，新的商业模式成为他们竞争的有力武器。生存下来，已经成为丛林竞争的第一要点。今年，像“长安-比亚迪”这样，本土车企之间有了罕见的联盟化，而零部件经销商企业的“断臂求生”，甚至合资车企也开始到海外“觅食”。寻找下一个可以满足生存条件的丛林，成为所有人正在进行的改革。但在这个丛林里的生死相博中，能存活下来的一定是少数。
经济观察报记者周菊福田旗下的宝沃还在产权交易所待价而沽，传闻中的接手者从神州租车到华夏幸福，换了多个版本。在另一面，贾跃亭和他的FF汽车正在和恒大集团“撕”成一片，双方对薄公堂，互相指责。在东北，哈飞汽车开始甩卖，价格尽管低到了尘埃里，但是还是没有人敢接盘。比起哈飞，一汽华利就幸运多了，虽然仅仅是以一元钱出售了自己，但接近8亿多元的债务被“接盘侠”扛起。
这是今年汽车行业最新的几个“卖身”事件，在此之前，今年汽车行业的产权交易活跃程度已经超过了以往任何一个年份。显然，汽车行业正在进行着前所未有的大淘汰，此前业内预计到年自主品牌将只剩下3-5家，目前超过80%的自主车企都会被淘汰。虽然现在看来，这个进程不太会在年实现，但自主车企的淘汰已经开始，并在加速进行。此时，墙里人正感受到压力，但墙外的人却在削尖了脑袋想要进入。
在中国所有的行业中，庞大的汽车产业链条上有着太多的机遇。在近三年的时间中，也有着太多的“门外汉”想要进入汽车产业，从乐视等互联网造车开始，到以格力为代表的家电企业第二波造车运动，再到如今的宝能、恒大等地产商大举进*汽车制造环节。从传统汽车到新能源汽车到核心零部件，再到汽车经销商，汽车行业被一个个的外来者“入侵”，他们的到来正在改变着汽车行业的发展和格局。
中国目前是全球汽车企业最多的国家。有统计机构数据显示，年，中国汽车整车制造行业规模以上企业数量已经达到了家，目前这个数字只会更多。而放眼全球，汽车制造企业的整合在加剧，数量在减少。而另一方面，中国车市已经连续多月负增长，如无意外今年将会是28年来的首次负增长。在这种市场压力之下，一些边缘化的车企正面临破产的危机，等待其的将是被收购重组的命运。这是前所未有之变局。
今年，我们看到有多个车企进入困境之中，比如北汽幻速、海马汽车、北汽昌河、东南汽车等，他们因为销量下滑，也因为缺乏相应的技术沉淀，使整个企业陷入了困境。而这个时候，外来的“入侵者”出现了，他们以巨量的资金，轻而易举地获得了一些企业的控制权。宝能拿下了观致汽车，恒大入股了FF和广汇汽车，华夏幸福对奇瑞汽车虎视眈眈。这是“入侵者”的一部分外在表现。他们的进入，改变了这些企业的命运。
被接盘后，问题企业的资金问题得到极大缓解。宝能收购观致后，宝能集团董事长姚振华宣布每年给观致投资亿元，连投五年共亿元，在巨额资本的加持下，观致汽车一改颓势，一口气规划未来五年推出26款新车。今年1-8月，观致汽车累计销量达4.19万辆，同比增幅.5%，尽管业界对其销售途径存在诸多质疑，但无论如何观致汽车得以存活下来。
与此同时，随着被新造车企业收购，如拜腾收购一汽华利、威马汽车收购大连*海、电咖收购西虎汽车，这些“僵尸企业”也再度以其他形式复活回到人们的视线中。从某种意义上来说，这种“废旧循环”延迟了中国汽车行业的淘汰，但也重新塑造了另一种汽车产业的新格局。汽车产业不再是以往封闭的“小天地”，而是一个有着众多玩家的“新汽车产业”，这个“新”在于其模式的改变。
以往的汽车的生产、销售模式，以及整个企业的商业模式，在新入侵者进入之后，都已经改变了模样。代工模式的兴起、新服务模式的兴起、新出行企业消化大量产品、融资租赁模式的大规模运用以及通过汽车进行各种资本运作和新商业模式，都带给这个行业前所未有的思考。一系列的问题也重新被思考：汽车到底是什么，汽车制造业的未来又在哪里？这是在以前从未有过的冲击。
不仅仅是汽车制造，在整个产业链上下，都出现了这样的情况。恒大入股汽车经销商集团广汇汽车、58集团入股了庞大汽车，在上游中有着做服装生意的杉杉股份开始买矿。他们正在改变汽车传统的模式。比如恒大，同时入股了FF汽车和广汇汽车，背后的模式显然不同。而如蔚来汽车，则建立了一套完全不同于传统汽车的售后服务模式。神州租车，以长江汽车和频传入股的宝沃作为自己的资产，其租车出行和二手车的模式，也是从未有过的。
而从另一个方面来说，对于被收购的企业来说，从被收购的那天起，就注定了部分自主权的缺失。未来，要寻找一个“接盘者”预计也不再是一件容易的事。随着新能源汽车补贴退坡，*策红利正在消失，整个行业对外来“入侵者”的吸引力减弱，而暂停了一年半之久的新能源资质审批即将重启，对于没有新能源生产资质的新造车企业来说，收购壳资源不再是唯一获得生产资质的途径。“野蛮人”的入侵改变了汽车市场的竞争格局，也给被“僵尸化”和处于困境中的企业带来了“续命”的机会。但是随着新能源汽车*策红利消失，以及新能源汽车生产资质审批重启，要寻找接盘者将不那么容易，昌河铃木70%股权挂牌两个月无人接盘就是一个信号。