随着3月份以来，波音与空客的客机相继发生重大安全事故，我们国产大飞机C再一次成为了万众瞩目的焦点，而我们的国产大飞机也不负众望，不断传出令人期待的好消息。
交付机首飞；5月14日，在上海浦东国际机场，中国商飞公司一架编号为B-J的C成功完成了3个小时的首飞试验，具有重大意义！这次首飞的不是简单地测试机型，而是第一架交付机，按照C的订单推测，它很可能会是成为首架交付东航的国产大飞机。这一次测试首飞，也意味着距离交付的日子不远了。
价格公布；性价比吊打空客和波音，在东航最新放出的拟募资采购38架新客机的消息中，商飞公司旗下的有4架C和24架ARJ-21。同时，这个消息同时也透露了国产客机的采购价格，ARJ21-单价2.51亿元，C的单价为6.53亿元，约合0.99亿美元。而大型双通道客机空客的A-和波音的B-9则是3.17和2.93亿美元。
当然，我们肯定不能跟这两款机型对比，不是同一个类型的。来看看C分别对标的是波音的Max和空客的Neo，这两款机型的售价都超过1亿美元，按航空公司购买的价格来看，年4月20日，迪拜航空订购了15架Max价值18亿美元，单架1.2亿美元。同年3月18日，国航购买18架ANeo价值22.3亿美元，差不多也是1.2亿美元一架。所以，对比对手型号，C在价格上也有着明显的优势。
虽然商飞C在参数和性价比方面都要优于A以及B。但不到60%的国产率，依旧被人诟病。“组装机”、“伪国产”等具有讽刺意义的名词不断被扣在C身上。为此，网上出现了两种声音，一种是支持C为国产大飞机的，另一种就是强扣“组装机”的，那么今天馆长就带着大家一起讨论一下，到底哪种声音才是最合理的，国产大飞机的国产率真的这么重要吗？
为什么是组装机？
C被扣上“组装机”的帽子并不是没有理由的，因为C身上确实有大多数的重要零部件是采购国外的，接下来给大家列举几个比较重要的部件以及供应商；
1，作为一架飞机的心脏，C的发动机LEAP-1C是由美国通用电气公司和法国赛峰集团合资的CFM国际打造，其中LEAP系列发动机还有两款AB型，分别服务于空客A和波音BMax。
2，飞行电传飞控系统则是由美国霍尼韦尔国际公司供应，这是一家世界领先的航空电子系统集成商。
3，燃油、油箱惰化以及液压系统：由美国派克汉尼汾公司供应。
4，电源系统、飞机驾驶员控制系统以及防火、过热保护系统，由美国柯林斯的汉胜公司供应；
5，照明系统、除冰、风挡雨刮系统以及自动油门台、驾驶舱控制系统以及防火系统：由美国联合技术航空系统公司供应。
国产部分；
1，机身：由洪都、成飞、西飞、航天海鹰等公司供应；
2，前机身、中后机身、飞机舱门：由航空工业洪都公司供应，工作量占机身制造总工作量的25%。
3，机头：由中航工业成飞民机生产；
4，后机身前段、垂直尾翼：由中航沈飞民机供应；
5，中机身、机翼：由中航工业西飞生产；
6，后机身后段：由中国航天科工三院航天海鹰（镇江）特种材料有限公司制造；
7，尾翼：由沈飞、上飞供应；
8，水平尾翼：由上海飞机制造公司承担全部零件工装制造、全部金属零件生产和大部分复合材料零件生产工作；
9，起落架：由利勃海尔中航起航空（长沙）有限责任公司供应
看到这里“组装机”观点的朋友可能会点点头表示满意，可以从上文看到，几乎80%的重要核心部件，甚至连飞控系统都是欧美的，这不就是个“组装机”？其实，不用着急，如果说一架飞机这么容易就能装，那航空比我们发达的俄罗斯为什么造不出可以干掉空客和波音的飞机呢？这里面的门道不是拼装这么简单，我们往下看。
空客A美产率竟然高达37.7%
空客大家都非常熟悉，是一家欧洲的飞机制造商，由欧洲宇航防务集团%持股，主导国家是英国、法国和德国。但就是这么一家与美国波音公司抗衡的飞机制造商，他们主力机型空客A的供应商大头竟然是美国。
例如空客ANeo机型，它们的“心脏”发动机有两款，一款是C的LEAP-1C的兄弟型号LEAP-1A，由美国通用电气公司和法国赛峰集团合资的CFM国际打造。第二款是PW1G-JM，是由美国著名的发动机制造商普拉特.惠特尼公司提供。美国柯林斯的汉胜为Neo提供发电机电源及其控制系统。美国的伊顿为其提供液压系统等等。可以看出，就算是美国自己的对手，也选择把技术进行供应，毕竟是为了钱嘛！而空客自己的主导国家英法德的供应仅仅只占了15%左右。
不会被卡脖子的波音，也是万国牌！
关于波音，我们分两个点讲。
一，万国牌的波音。波音作为民航客机的龙头老大，给它提供零部件的供应商遍布全球十多个国家。而我们国内也有波音飞机零部件的生产线，其中，最大的一家是中美合资的天津波音，在这里主要生产的有；垂直尾翼，翼上逃生门、复合材料内饰面板、方向舵遮挡板、盖板、背鳍、驾驶舱面板、整流罩、水平安定面、垂直尾翼、副翼、扰流板和内侧襟翼、前登机门、机翼固定前缘和后缘等。可以看出几乎只有机身部件，没有重要的核心零部件。而非核心的零部件除了在中国，波音在俄罗斯同样也有生产线。
二，不会被卡脖子。这一点相信大家会比较认同，但为什么他们不会被卡脖子，我们也有为波音提供部件的。为什么就不能卡他们脖子，这个其实还得看关键技术，我们拿波音梦幻客机举例，波音的一级供应商有20多家，分别来自美国、中国、日本、英国、法国、意大利、澳大利亚等国家23个家企业分别制造不同零部件，最后再由波音公司组装而成并测试。
可以看出，除了中国以外，其他6个国家都是美国的“小老弟”，而我们国内的除了天津波音外，中航成飞、哈飞和沈飞也有给提供零部件的制造，分别负责制造方向舵、翼身整流罩和垂尾前缘，为项目的成功做出了巨大贡献。所以，波音要被卡脖子几乎是不可能的。而且，关键技术，例如的两款发动机分别是来自美国通用的GEnx发动机和英国罗罗公司的瑞达0，包括飞控系统，液压系统等等均来自美国本土，所以，虽然波音以为是万国牌，但美产率是所有飞机制造商中最高的，部分机型可以达到60%以上！那么，如果我们不跟波音合作，断供零部件会不会对他们有影响呢？有，但不大。从成本上会稍微高，因为并不是核心部件，机身的零部件也不单单只有国内在制造，意大利、日本也在制造机身部件。所以说，美国的波音是最不可能被卡脖子的飞机制造商。
此国产非彼国产
那些说C是组装机的人，大部分是认为是把零部件买回来组装一下。这就大错特错了，大家应该听说过什么叫自主设计、知识产权。C的问世是我们国家航空制造业从设计到整合能力的一个重要体现。一架飞机的设计需要考虑到电子信息计算、自动控制、气动外形、机身结构、推力控制、几十个核心系统、几万个子系统。都是需要精密整合，细分下去的，这种程度就连美国自己也很难独立去完成。而设计之初，特别是民用客机制造，需要考虑效率、安全，整机更是涉及太多高度先进的整机系统设计，材料科技、气动控制技术、风洞技术和大型风洞设施、电子信息技术、导航技术等等。这没有一个国家几十年的技术积累，是不可能完成的。就那一个举例，不是科技大国别说设计飞机，就连大型风洞也造不出来！所以，只是产个壳是对C最大的误会！
全球供应链协调难度大
放眼望去，空客和波音在全球的供应商达到上千家，而每一个环节都不能出错。波音就在供应链协调上出现过乌龙，比如生产出来的零部件出现偏差导致无法组装等问题。就算是这样，要知道在20世纪50年代的时候，当年的波音第一架客机，只有约2%的零部件是在国外生产的，而波音飞机是波音公司在全球外包生产程度最高的机型。
当年空客A在全球招标的时候，零部件来自40多个国家数百家的供应商，当时的公司高层就担心，自己下的放的大招万一在哪个环节出现纰漏就会影响到整体的流程，这是对数百个企业的供应整合。及时整合难度大，空客公司总裁加卢瓦曾经也这样表示：“空客公司将发展成为一个外延型的企业，我们将大量的工作转包给一级供应商，以分担风险和共享机遇，并建立牢固的供应基础。”所以，很显然波音和空客不但在市场上争得你死我活，在供应链上也是明争暗斗，谁掌握了供应链就是掌握了竞争优势。总而言之C采用全球供应，并非所谓的为了获得适航证，更是在跟波音和空客在供应链上进行初步的竞争！
所以说即使在起步阶段，也不能一味地追求国产化，就像空客一样建立一个长期的全球合作伙伴网络，与供应商共同承担研发成本和共享研发资源何尝不是一个好的方案呢？当然，自己掌握技术非常重要，但对外有一个友好的交流也是必不可少的发展。
相信我们的航空技术会越来越成熟，拥有自己的技术反哺供应链搭建起一个属于我们自己的航空产业链！看完本文你还觉得C是“伪国产”、“组装机”吗？馆长并不这么认为。
最后做一个小互动，等C正式起航，你会选择乘坐它吗？欢迎在评论区讨论！