书接上文。
动笔此文时，我再次产生了取消系列的念头。毕竟在比亚迪兴旺之时聊其历程，难免会被人当作一种谄媚，但回过头仔细想，精华与糟粕由市场说了算，我同样认为特斯拉是前无古人后无来者的企业，那还有什么不能说的。
在中国的传统文化中，“韬光养晦”、“卧薪尝胆”是带有绝对积极意义褒奖语，虽然二者有近乎相似的语义，但在细节的拿捏中，前者更倾向于主动隐藏才能收起锋芒，后者是“不得不低头以图他日”的无奈之举。
要知道，在千禧年前后合资品牌并不多，乘用车市场最大的产销大户是上海大众，但囿于各品牌产品矩阵不健全，消费者能看到的产品无非是老三样，而日后正是合资品牌的这些先头部队，圈定了针对自主品牌的价格封锁线，也制定了基本的准入门槛。
如果联想到中国汽车工业的发展历程，我想“卧薪尝胆”更适合，毕竟初期的发展过程中除了两膀子力气之外属实没有什么才能可以隐藏，很多自主品牌为了平稳起步，都选择借鉴日韩汽车工业初期路线——低门槛化、模仿、逆向。
笔者犹记得十二年前入行时，市场针对国产品牌借鉴、抄袭、模仿而口诛笔伐的现象已经延续好多年，比亚迪也是从这一阶段起步。话说回来，此时的我们应该对彼时的拿来主义抱以容忍，前途漫漫、生来彷徨，谁不希望含着金钥匙出生，可血淋淋的事实证明，想要活下去，市占率低下是原罪。
只不过我们难以容忍的，是长久化的拿来主义，从而忘记了始发之初心，像众泰、像华晨、像前年还要用王子发动机攒出宝沃的宝能，皆是死于市场潜移默化的暗潮汹涌。或许在自主品牌的模仿之路上，比亚迪还真能成为一个典范。
比亚迪前期造车的缩影，F3
比亚迪F3是民族汽车工业求生阶段，自主品牌在向“敌有我亦有”时期转型的重要逆向工程产品。那时自主品牌纷纷发力于小微型车，奇瑞正通过QQ抒发其统治欲，引得哈飞路宝、长安奔奔等一众自主效仿者纷至沓来，将Kcar血统的北斗星按在地上摩擦。
而比亚迪F3出现的逻辑是“比亚迪需要一款真正意义上的主流轿车”——能契合消费者预算、契合消费者审美的同时，还能照顾下消费者面子。
此时再来回顾一下首款F3会发现很是成功，毕竟前世是一台全球销量最好的标准三厢家用车，不仅外形符合国人传统的购车思维，配置上也可圈可点，三菱4G18、三菱的5MT、双气囊、全系标配的ABS，全系标配的皮质座椅、全系标配的电动后视镜……
可以这么讲，三菱的老旧而可靠的动力总成哺育了早期中国汽车市场，消费者对于三菱三大件永远持欢迎态度，就算比亚迪在年推出了自研QA型1.8L发动机的F3，市场也依旧不买账。
这说明比亚迪在造车之路的初期，除了高销量的F3之外基本没什么建树。F3最大的优势是比花冠便宜一半的价格以及更高的配置，同时还有三菱发动机，这类车型都有一个诟病——消费者品牌忠诚度特别低。
举个例子，在年比亚迪销量超过奇瑞成为自主第一之后，顺势推出F3白金版车型，并将价格进一步下探，与此同时换装QB型全铝1.5L发动机，带VVT气门正时技术，账面数据与4G15S相似，但糟糕的品控犹如病种发芽破土，自从比亚迪F3换装自主发动机后，销量开始走下坡路，成为淡出市场的开端。
其实，换装自主品牌发动机，比亚迪也实属无奈。在年之后，面对卡罗拉的引新、换代，花冠EX作为经典老款车型价格进一步下沉，使得比亚迪F3的价格优势不再明显，甚至自动挡车型已经与花冠EX价格产生交集。
再者对于自主车企而言，合资产品价格下放比狼来了还要可怕，更何况花冠经典版车型的整车品质虽不能算优秀，但好歹具备扎根低端市场的基本属性——耐操，并且它还具备同普桑一样的属性——后期成本低。
再者，09年之后随着国内车市的井喷，80后群体已经成为车市中坚购买力，不仅合资向的锋范、嘉年华等车型在通过不同属性营造亮点，自主阵营也开始加快布局A级车市场，吉利和奇瑞都在走多元化品牌路线，同平台换标车遍地开花，价格低到落泪，与此同时与国外品牌合作颇深的传统自主品牌，更是借助合资优势在强化产品力。
还是管中窥豹可见一斑，比亚迪F3可以代表旗下很多车型，比如F0、S6、S7，再比如比亚迪首款拐点车型F6，它们都是高度模仿之下，利用购买来的动力攒出的应景车型。换言之，比亚迪从-年的造车阶段既是艰苦的创业期，也是被动迎合市场寻求突破口的缓冲期。
为何而缓冲呢？当然是为了掺电！要知道从收购了秦川汽车开始，比亚迪便着手研发PHEV系统，但由于技术不成熟以及市场认可度低下，天时地利人和能占几样连他们自己都犯嘀咕，所以只能用质低价廉燃油车打市场，静待新能源时代到来。
所以，我们聊聊困兽之斗下，比亚迪的破局之术——DM。