#老司机聊汽车品牌#
参考下文：
等风来、风已至，皮卡能否打入家用车市场要看车企们的绝活了
等风来，风已至。
皮卡的*金时代到来了，但是仅仅解除皮卡限行还不够，必须通过电动和插混技术来降低皮卡的综合能耗，也就是车辆的用车成本才能让这种多用途货车真正的成为热门车型；可不论是长城汽车还是东风或江铃，这些在燃油车阵营里摸爬滚打多年的老元良都没有足够的电驱技术储备和完善的产业链，很难打造出物美价廉的新能源皮卡。
所以“新形象皮卡”还得依靠其他车企来破局，比如比亚迪等新能源汽车阵营里的巨头。
不过比亚迪的皮卡最快也得明年亮相、后年上市，期间是否会有其他车企入局还不确定；目前确定的之后吉利汽车，其推出的“雷达RD6”皮卡就是纯电动车，但是这辆皮卡车想要热销的可能性很低，因其车身结构和五菱征途皮卡一样。
上汽通用五菱在低端商用车型领域有举足轻重的地位，在五菱成为一线品牌之前，长安、东风、一汽、福汽、哈飞等品牌都是面包车圈里是知名品牌，而五菱宏光推出后，面包车界就只有五菱和其他；虽说现在的面包车已经逐步边缘化，但五菱还是销量最高的品牌。其次五菱的微卡销量也还不错，不过相比宏光在面包车圈里的份额就要差很多了，在真正的物流运输行业里的五菱微卡存在感其实很低。
比如很多人认为的五菱荣光小卡和新卡，这两台车缺少了最重要的“大梁”。
燃油车的车身结构可分为三类，分别为：
承载式
非承载式
半承载式
承载式车身的应用最广泛，轿车、SUV、MPV和多数轻型客车都用这种结构。
这种车身就像是由钢板冲压与焊接的金属框架，就像是“鸟笼”，结构强度不高但是很轻盈；家用车的主要需求就是在铺装道路上代步，不需要车身有多高的强度，所以能通过降低重量来省油的结构就是最理想的了，这就是承载式车身应用最广泛的原因。
非承载式车身主要应用车型包括越野车、中大型客车和各类卡车，这种车身结构包含承载式，但是多出了一套高强度的底盘；车身框架会固定在底盘上，框架其实只是起到保护和美观作用。真正承受重量和路面起伏冲击的是车身下面的底盘，发动机、变速器、悬架和转向机也都是固定在底盘上，所以即便没有安装驾驶室也能直接开底盘。
半承载式车身是降低驾驶室和底盘的标准，并将其焊接在一起，通过两个结构来提升车身的抗扭强度；这种结构应用极少，这里就不多做讨论了。
一座房屋的支撑结构是“梁”，没有梁柱的房屋只是壳子，是扛不住震动和冲击的；非承载式车身的底盘提升了整车强度和承载能力，所以这套底盘也被司机们叫做“大梁”。
五菱荣光小卡和微卡都没有大梁，车身就是普通的承载式，所以其核载重量（不超载的载重量）其实只有几百公斤，最多也不足一千公斤（1T/一吨）；这在物流行业里就显得没有什么用处了，城配微卡也需要拉上几吨货，核载重量也得有接近两吨才好。所以物流行业一般用长安、福田、重汽、陕汽、一汽等品牌的非承载式微卡。
五菱征途皮卡也这些微卡一样，也是没有大梁的，所以额定载重也只是几百公斤；而一般的非承载式皮卡也就是五六百公斤的额定载重，征途皮卡似乎悬殊的也不大，为何却难以被接受呢？下面是五菱征途皮卡近期的月销量统计数据。
原因很简单，因为皮卡主要用于“倒短”，很多时候都不会按照额定载重标准载货，而且也不用担心超不超载；所以皮卡的额定载重虽然低但却需要很高的极限，这就需要车身有足够高的强度，用面包车改的承载式车身真的不行。
而且10万左右的皮卡就已经普及了分时四驱或适时四驱系统，非承载式车身还用于越野车，那就说明了四驱皮卡也是能越野的。
所以很多越野车爱好者也会选择皮卡，而越野保证车身不轻易变形的基础也是高强度的大梁；五菱征途作为承载式皮卡既无法重载，又不能越野，它只是以前置后驱实现了比中置后驱的微卡更理想的驾驶体验而已，然而哪个皮卡不是前置后驱呢？
五菱征途用承载式车身结构成为了“非一般的皮卡”，也成为很难被接受的皮卡，吉利雷达皮卡也用这种结构；所以即便用电动驱动平台也很难获得认可，可以说这辆车只是敞开式的货箱比普通SUV的厢体内的载货空间大，真实的载重极限就不见得能有什么差异了。而吉利之所以选择这种车身结构，也许是考虑到其低能耗的特点，可是电动机的能耗本就足够低；那么根本原因也许还是为了控制车辆的制造成本，但皮卡即便缩减配置也应该取消最重要的大梁。
如果吉利雷达皮卡最终成为了冷门车，奇瑞模仿菲亚特打造的承载式皮卡也应该重新考虑规划了；现在最值得期待的还是有可能打造P2-9HAT（串联式电机加机械后驱或四驱）系统的长城炮皮卡，不过该品牌的插电混动皮卡预计会定位于高端，价格大概率会高于坦克。后续还是期望比亚迪打造出DM3.0双擎或三擎皮卡，通过第三代平台实现皮卡的后驱和四驱可切换，或用三擎平台打造成全时四驱；通过该系统将新能源皮卡拉低到15-25万区间，这样的比亚迪会前景无限。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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