CR是中俄联合研制的一种座双通道宽体干线客机，长度达63米，翼展60米，机身高17.9米，机身直径5.92米。最大起飞重量达吨，航程有公里，可以满足从北京或上海出发直飞北美的需求，足以与波音“梦想”客机相媲美。与之相比C只不过是单通道窄体客机，无论是载荷还是航程都小一个级别，只能用于国内航线。
C与CR
可见，CR瞄准的是国际航线这块大蛋糕，它将首先满足中国、俄罗斯以及周边独联体国家间直航的需求，形成一定的市场占有率，在此基础上再进*全球市场，最后同波音空客在利润最高的宽体客机领域展开竞争。因此，CR也是中俄联合起来挑战波音和空客对世界民航市场垄断地位的希望所在。
我国负责研制的是机身以及水平、垂直尾翼。其制造商来自全国各地，它们代表了我国航空工业的最高水平。其中机头部分由成飞民机完成，ARJ21和C的机头就是成飞民机研制的。前机身由中航复材完成，中机身的承包商则是华瑞航空，一家中外合资的航空制造企业，而中后机身则由著名的洪都飞机公司制造，后机身则由西飞民机、中建材和意大利莱昂纳多公司联合完成，意大利莱昂纳多公司是欧洲著名的航空航天制造商。垂尾则由沈飞民机与海鹰特材联合负责，海鹰特材本来是我国航天部门所属的一家材料公司，现已从单纯的材料供应商升级为零部件的供应和装配者。
而CR的水平、垂直尾翼之所以由中方负责研制，是因为我国有很强的现代大型客机尾翼制造能力，国内企业已广泛参与了波音几乎所有机型的制造，包括波音、波音、波音、波音和最新的波音“梦想”客机。以波音为例，成飞集团是方向舵的唯一供应商，沈飞负责的是垂直尾翼前缘面板，哈飞则负责波音翼身整流罩面板，而波音与中国的合资公司天津波海则负责垂直尾翼后缘面板。
波音的全球分工图
需要特别强调的是，CR的碳纤维复合材料达到了很高的水平，其用量达到了总重的51%，超过了波音，碳纤维复合材料虽然具备比重小、抗压、抗腐蚀、耐高温、化学性能稳定等诸多优势，但脆性大，易断裂，一般不会用于主要受力部位，而CR连受力很大的结构肋框都用了碳纤维，波音就是因为无法保证强度，只能用传统的金属肋材。
CR直径接近6米的机身筒段
俄罗斯负责研制的是难度更大、技术含量更高的机翼部分，研制方联合航空制造集团公司合并了苏霍伊、米高扬等一大批优秀的设计团队，实力非常雄厚。CR采用了俄罗斯研发多年的新月形机翼，这种机翼不仅重量轻，效率还更高，比翼梢小翼略胜一筹。俄罗斯还有独立设计、制造、量产、运营宽体客机伊尔96的经验，这对此前从未涉足过宽体客机的制造的我国是非常重要的。
CR的新月形机翼
但决定CR成败的关键还是动力。如果CR按照波音B的技术指标，以吨左右的最大起飞重量达到0.25的推重比，就需要超过60吨的最大推力。而前苏联只有D18T这一款推力超过20吨的实用大涵道比发动机，还被分给了乌克兰。CR第一阶段的试飞本来打算采用中国天骄航空与乌克兰进步设计局、马达-西奇公司在D-18T发动机基础上联合开发的AI38大涵道比涡扇发动机，但该项目终因国际形势的变化流产。因此，CR的早期试飞还是得依靠英美发动机，事实上，英国老牌航空公司罗罗公司就已经明确表示，希望能够在CR项目中出一份力，就是想要提供发动机。但CR不比C，它面向的是利润最高的大型干线客机市场，英国未必有足够的合作诚意。
俄罗斯为CR研制的发动机是推力高达35吨的PD35，但近日负责该项目的彼尔姆航空发动机公司表示，PD-35发动机的核心机于9月中旬才在彼尔姆附近的一个工厂完成，因此，直到第二阶段，CR才可能装备PD-35发动机试飞，我国为CR准备的长江发动机也面临同样的情况。
PD35大涵道比涡扇发动机
中俄的CR项目是年正式签署合作协议，次年成立了合资公司，年，基本确定总体方案，根据经验，一种大型客机从项目启动到实现首飞，预计需要7年时间，到实现产品交付预计需要10年时间，即使PD35和长江的进度都出现了拖延，CR也能在21世纪30年代之前完成交付，从而满足中俄未来20年对宽体客机架左右的总需求。
研制CR是我国民航飞机“三步走”战略的最后一步，所谓的三步走指的是逐步打造ARJ21支线客机、C小型干线客机以及CR大型干线客机，这三种客机目前分别处于交付使用、试飞、原型机制造阶段，期待翱翔我国蓝天的客机全部国产化的到来。
